Boeing issiq suvlarda qoladi. An keyin misli ko'rilmagan taqdimot Yevropa Ittifoqining Havo yo‘llari xavfsizligi agentligi (EASA) tomonidan ushbu tashkilot rahbari Patrik Ki Boeing/FAA xavfsizlik standartlariga shubha bilan qarashini bildirdi va halokatli Boeing 737 MAX samolyotini asossizlashtirish bo‘yicha qat’iyroq munosabat bildirishga va’da berdi.
FlyersRight.org eksklyuziv intervyu berildi.
Flyers huquqlari: Boeing MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) bilan 737 MAX ga konvertni himoya qilish shaklini qo'shdi. Biz MCAS Rokvell-Kollins EDFCS-730 avtopilot/parvozni boshqarish kompyuter(lar)ida (FCC) amalga oshirilganiga ishonamiz. 737 MAX FCC arxitekturasi A320neo konvertni himoya qilish tizimining arxitekturasi bilan solishtirganda ancha ibtidoiy va cheklangan ko'rinadi. Ayniqsa, sensorning ortiqchaligi, o'z-o'zini diagnostika qilish va dasturiy ta'minotning heterojenligi sohalarida (biz dasturiy ta'minot bir manbali ekanligiga ishonamiz).
Bundan tashqari, 737 va A320neo o'rtasidagi avtomatlashtirish falsafasi A320neo tizimi tizimdagi nosozliklar va/yoki nosozliklarga javoban parvozlarni boshqarish qonunining rivojlanishi orqali uchuvchilarga bosqichma-bosqich ko'proq nazoratni berishi bilan farq qiladi. MCAS tizimi bir xil printsip asosida ishlamaydi.
Yuqoridagilar EASA sertifikatlash jarayoniga qanday ta'sir ko'rsatishi mumkin?
EASA: Samolyot sertifikatlanganligi uning dizayni barcha tegishli parvozga yaroqlilik talablariga javob berishi va barcha xususiyatlar xavfsiz ekanligi isbotlangan. Bizning parvozga yaroqlilik talablarimiz qat'iy emas. Amaldagi texnologiya va tizim arxitekturasiga qarab, samolyotlar xavfsizlik maqsadlariga turlicha javob berishi mumkin. Shuning uchun biz samolyotlarni bir-biri bilan solishtirmaymiz, aksincha ularning talablarga qanchalik mos kelishini baholaymiz.
Biz ishonamizki, A320 seriyasidagi asosiy minimal uskunalar ro'yxati uch burchakli hujum sensori uchun isitgichlardan biri ishlamay qolsa, parvozga ruxsat bermaydi. 737 MAX uchun asosiy minimal uskunalar ro'yxati, agar hujum sensori isitgichlarining ikkala burchagidan biri yoki ikkalasi ham ishlamayotgan bo'lsa, parvozga ruxsat beradi.
FR: MCAS o'chirilgan holda 737 MAX samolyoti korpusining barqarorligi tabiati noma'lum. Agar EASA MCAS o'chirilgan holda 737 MAX havo korpusi qabul qilib bo'lmas darajada beqaror ekanligini aniqlasa, bu uchuvchilarni tayyorlash talablariga qanday ta'sir qilishi mumkin? Xususan, parvoz paytida MCAS nosozligi favqulodda vaziyat bo'lishi mumkinmi?
Yuqoridagilar EASA sertifikatlash jarayoniga qanday ta'sir ko'rsatishi mumkin?
EASA: Samolyotning uzunlamasına barqarorligi parvozga yaroqlilik talablariga bog'liq. Boeing 737 MAX samolyot korpusining ushbu talablarga muvofiqligini ko'rsatishi kerak. Samolyot barqarorligiga potentsial ta'sir ko'rsatadigan tizimlarning nosozliklari oqibatlarini, shuningdek, parvozga yaroqlilik talablarini hisobga olgan holda qabul qilinadigan xavfsizlik tahlili metodologiyasidan foydalangan holda baholash kerak. Uchuvchilarni tayyorlash talablari muvofiqlik va xavfsizlik nuqtai nazaridan qabul qilinishi mumkin bo'lmagan dizaynni qoplash uchun mo'ljallanmagan.
Biz ishonamizki, Boeing 737 MAX samolyot korpusini, shu jumladan, FAAning Tashkilotni belgilashga ruxsat berish (ODA) dasturi doirasida parvozlarni boshqarish uchun kompyuter dasturlarini o'z-o'zidan sertifikatlangan.
FR: EASA ning o'z-o'zini sertifikatlash bo'yicha pozitsiyasi qanday? Kelgusida, EASA ODA tizimi bo'yicha sertifikatlangan AQSh samolyotlarining parvozga yaroqliligini FAA tomonidan sertifikatlangan samolyotlarga o'z xodimlaridan foydalangan holda ko'radimi?
EASA: Ba'zi tekshiruvlar B737 MAX ishi bo'yicha FAA tomonidan sertifikatlash jarayoni davom etmoqda. EASA taxminiy "o'z-o'zini sertifikatlash" yoki FAA tomonidan taqdim etilgan Boeing delegatsiyasi darajasi haqida izoh berishni istamaydi.
FR: Boeing va AQSh maslahat kengashi faqat dasturiy ta'minotni o'zgartirish kerak degan pozitsiyani egalladi. Xususan, samolyotni yerdan tushirish uchun hech qanday apparat o‘zgarmasligi, samolyotni qayta loyihalash va to‘liq harakatlanuvchi MAX simulyatorlarida uchuvchini qayta tayyorlash shart emas. EASA rozimi?
EASA: Bizning dizayn ko'rib chiqishimiz hali yakunlanmagan va biz bu borada hali xulosaga kelganimiz yo'q.
FR: Biz tushunamizki, MCAS va parvozlarni avtomatlashtirish nafaqat favqulodda vaziyatlarda, balki samolyotda parvoz qilish va dizayndagi beqarorlikni maskalash uchun muntazam ravishda qo'llaniladi. Ushbu tizimlar o'chirilganmi yoki o'chirilganmi, aniq emas. Ushbu tizimlarsiz MAX ni qo'lda uchish uchuvchilar uchun qanchalik qiyin bo'ladi?
EASA MCAS va parvozlarni avtomatlashtirish o'chirilgan sinov uchuvchilari yordamida MAXni parvoz sinovidan o'tkazadimi yoki Boeing va FAA sinovlariga tayanadimi?
EASA: EASA normal va g'ayritabiiy operatsiyalarni o'z ichiga olgan 70 ta sinov nuqtalari bilan parvoz va simulyatorni baholash uchun talablarni o'rnatdi. Simulyatorni baholash iyun va iyul oylarida amalga oshirildi.
Keyingi bosqichlar qatorida EASA tomonidan o‘zgartirilgan Boeing 737 MAX samolyotida to‘liq bir hafta davom etadigan parvoz sinovlari ham bor.
FR: 19 iyun kuni AQSh Kongressi palatasining Aviatsiya quyi qoʻmitasida 737 MAX boʻyicha tinglovda kapitanlar Sullenberger, American Airline bosh uchuvchisi va kasaba uyushmasi rahbari Den Keri va FAAning sobiq rahbari va tajribali uchuvchi Rendi Babbitt koʻproq uchuvchi simulyatorlarini oʻqitish zarurligini koʻrsatdi. FAA va aviakompaniyalar uchuvchi simulyatorlarini tayyorlashni qisqartirganligi, uchuvchilar 100 ga yaqin favqulodda vaziyatlarni o'zlashtirishlari kerakligi va qo'lda ko'rsatmalar ko'pincha uchuvchilar haqiqatga to'g'ri kelmaydigan vazifalarni bajargan.
Favqulodda vaziyatlar uchun uchuvchi simulyatorini tayyorlash bo'yicha EASA pozitsiyasi qanday?
EASA: Uchuvchilar tayyorlash talablarini ko'rib chiqishimiz hali tugallanmagan va biz bu borada hali xulosaga kelganimiz yo'q.
FR: MAX issiq havoda yuqori balandlikdagi aeroportlardan foydalanish uchun baholanmagan, biroq Efiopiyadagi shunday aeroportda juda yuqori tezlikda uzun uchish-qo‘nish yo‘lagidan foydalangan holda parvoz qilishga ruxsat berilgan, bu esa samolyotni 10 martdagi halokatni qo‘lda boshqarishni imkonsiz qilgan.
EASA, agar mavjud bo'lsa, samolyotlarning issiq havoda, ayniqsa baland aeroportlarda cheklovlari bo'yicha pozitsiyasi qanday?
EASA: Hodisa yuzasidan tergov davom etmoqda va biz bu haqda izoh berishni istamaymiz. Samolyotlar havo sharoitlari va parvoz uchun aerodrom balandligi bo'yicha cheklovlar bilan ishlaydigan konvert bilan sertifikatlangan.
FR: To'liq harakatlanuvchi MAX simulyatorlari juda kam, ammo Regular 737 simulyatorlari ko'p. Oddiy 737 simulyatorlarini MAX ga taqlid qilish uchun o'zgartirish mumkinmi yoki yo'qmi aniq emas.
EASA yoki janob Kining bu borada fikri bormi? Agar yo'q bo'lsa, EASA barcha MAX uchuvchilari simulyatorlar uchun zarur va zarur tayyorgarlikdan o'tishlarini ta'minlash uchun nima qilishni rejalashtirmoqda?
EASA: Parvoz ekipajini tayyorlash muntazam ravishda samolyot modeliga xos bo'lgan parvoz simulyatorlarida o'quv mashg'ulotlarini talab qilmaydi. Ikki model o'rtasidagi farqlarga qarab, parvoz ekipajlari modelga xos bo'lmagan parvoz simulyatorida o'qitiladi (bu holda bu B737 NG parvoz simulyatori bo'ladi) va keyin kompyuterga asoslangan farqlar bo'yicha trening taqdim etilishi odatiy hol emas. bunga qo'chimcha. Bu bir qator hollarda maqbul va samarali ekanligi isbotlangan. B737 max bo'lsa, uchuvchilarni tayyorlash talablarini ko'rib chiqishimiz hali tugallanmagan va biz bu borada hali xulosaga kelganimiz yo'q.
Xuddi FAA Boeing tomonidan 737 MAX uchun taklif qilingan dasturiy ta'minot tuzatishlarini ko'rib chiqayotgani kabi - Evropa Ittifoqining boshqa rejalari ham bor.
Yevropaning Aviatsiya xavfsizligi agentligi (EASA) FAAni tanqid qildi, chunki u Boeing kompaniyasiga parvozlarni boshqarishning baʼzi funksiyalari xavfsizligini baholashda aniqlik va shaffoflik yoʻqligi bilan izohladi.
Uchib ketayotgan jamoatchilikni ishontirmaslik
Amerikaliklar, asosan, aviakompaniyalar xavfsiz sayohatni ta'minlash uchun o'z ishlarini bajarganiga ishonishadi. Biroq, ular FAA delegatlarining xavfsizlik standartlari va "o'z-o'zini sertifikatlash" ni tushunmaydilar, bu esa Boeingga 737 MAX halokatli halokatlari ortidagi dasturiy ta'minot kabi muhim funktsiyalarni o'z-o'zini boshqarish imkonini berdi.
Kapitan "Sulli" Sullenberger yaqinda a orqali o'tdi
ofatlarni qayta simulyatsiya qilish 737 MAX simulyatorida. Uning sharhi: "Hatto nima bo'lishini bilsam ham, men ekipajlar muammolarni hal qilishdan oldin vaqt va balandlik tugashini ko'rdim."
Shuningdek, EASA yetakchiligida Hindiston joylashgan
u ham tasdiqlaydi 737 MAX mustaqil ravishda - FAAning samolyotni yerga qoʻyish boʻyicha qaroriga rioya qilmaslik.
Yoz faslida ko'pchilik mutaxassislar kuz fasliga qanday qaror va qachon tuzatilishini tushunmasdan o'tishni tasavvur qilishmagan. Koʻpgina aviakompaniyalar MAX jadvallarini 2020-yil yanvariga kechiktirdi.
The Economist Hisob-kitoblarga ko'ra, asosli 737 MAX aviakompaniyalar, etkazib beruvchilar va samolyot ishlab chiqaruvchining o'ziga chorakda taxminan 4 milliard dollarga tushadi.
