Bankrotlik, qayta qurish, ish haqini qisqartirish va samolyotlar parki va jadvalidagi tub o'zgarishlar eski aviakompaniyalarda xarajatlarni pasaytirishi kerak edi, shunda ular boshlang'ich arzon tashuvchilar taklif qilayotgan arzon tariflarga mos kelishi mumkin edi.
Bu shunday bo'lgani yo'q. Oliver Uayman konsalting kompaniyasining yangi tahliliga ko'ra, o'nlab yillar davomida mavjud bo'lgan eski aviakompaniyalar va yosh past tarifli tashuvchilar o'rtasidagi "xarajat farqi" saqlanib qolgan. Uzoq muddatda bu eski aviakompaniyalar uchun juda past tariflarga mos kelishini qiyinlashtirishi mumkin.
“Men boshqacha narsani kutgandim. Men bo'shliqning biroz qisqarishini kutgandim ", deydi Endryu Vatterson, Marsh & McLennan Cos bo'limi Oliver Uaymanning hamkori.
Buning o'rniga, arzon narxlardagi tashuvchilar o'z xarajatlarini yanada kamaytirishga muvaffaq bo'lishdi, chunki raqiblari ularni quvib chiqarishga harakat qildi. Ular yirik aviakompaniyalarga nisbatan samaradorlik bo'yicha ustunlikni saqlab qolishdi, bu esa ularga raqobatchilarga qaraganda arzonroq narxlarda o'rindiqlarni uchish imkonini berdi. Ular, shuningdek, mehnat xarajatlari bo'yicha afzalliklarga ega: ish haqi stavkalari pasaytirilgan bo'lsa ham, eski aviakompaniyalar yuqori miqyosdagi ish stajida ishchilarning ko'proq foiziga ega.
"Bu asosan eski aviakompaniyaning narxidir", deydi Duglas Parker, US Airways Group Inc bosh ijrochi direktori, uning kompaniyasi eski aviakompaniya, US Airways va startap, America West Airlines. Kompaniyaning "sharqiy tomonida" - original US Airways - har bir uchuvchi ish haqi shkalasining yuqori qismida.
"JetBlue yoki AirTran yoki Janubi-G'arbiyda bunday emas", deydi janob Parker. "O'lchov bir xil bo'lsa ham, kokpit narxi boshqacha."
Iste'molchilar uchun aviakompaniyalardagi xarajatlarni keskin qisqartirish uzoq vaqt davomida juda past narxlarni keltirib chiqardi. Xarajatlarni qisqartirish va samaradorlikni oshirish orqali aviakompaniyalar tanazzulga bardosh berish uchun o'zlarini yaxshi ko'rsatdilar. Talab pasayganidan beri, ular chuqur chegirmali narxlarni taklif qilishdi va hali ko'p aviakompaniyalar o'tmishda bo'lgani kabi himoya uchun bankrotlik sudlariga shoshilishlari shart emas. Yuklarni tekshirishdan tortib tez-tez uchuvchi chiptalarni sotib olishgacha bo'lgan har bir narsa uchun to'lovlarni qo'llash ham yordam berdi.
Bu doimiy xarajatlar farqi tufayli o'zgarishi mumkin, bu esa puli tugaydiganlardan arzon chiptalarni taklif qilish orqali omon qolishi mumkin bo'lgan aviakompaniyalarni ajratishi mumkin. So'nggi bir necha yil ichida kuchli ish safari va xalqaro yo'nalishlarda premium chiptalarga bo'lgan talab qimmatroq aviakompaniyalarga xarajatlar bo'shlig'ini bartaraf etish uchun etarli daromad keltirdi. Ammo turg'unlik yuqori dollarli biznes sayohatlarini yo'qotdi va qimmatroq aviakompaniyalarni arzon yo'lovchilar uchun chegirmalar bilan ko'proq raqobatlashdi.
Kanadani ko'rib chiqaylik, u erda amaldagi Air Canada 2004 yilda bankrot bo'lgan, ammo o'zining arzon narxlardagi raqibi WestJet Airlines Ltdnikiga qaraganda o'z xarajatlarini pasaytira olmagan. Hozir Air Canada kurashmoqda; uning 400 million dollarlik kredit liniyasi o'tgan yilning kuzida to'xtatilgan edi. Bosh ijrochi direktor Montie Brewer o'tgan hafta iste'foga chiqdi va asosiy qarz va pensiya majburiyatlari bu yil oxirida to'lanadi.
Aviakompaniyalar birlik xarajatlari va daromadlarini o'rindiq millari bo'ylab tarqatish orqali o'lchaydilar - har bir o'rindiq bir milya parvoz qildi. O'tgan yilning uchinchi choragida yoqilg'i narxlari hali ham yuqori bo'lganida, AMR Corp. American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United va US Airways tomonidan ishlab chiqarilgan daromadlar o'rtacha edi. Oliver Uaymanning tadqiqotiga ko'ra, har bir o'rindiq milya uchun 12.46 tsent, har bir o'rindiq milya uchun o'rtacha 14.68 tsent turadi. Har bir o'rindiq milyasida bu aviakompaniyalar pul yo'qotishdi.
Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. va Southwest Airlines Co. uchun o'rtacha ko'rsatkichlar arzon aviakompaniyalar qanday yaxshi natijalarga erishganini ko'rsatdi. Bir o'rindiq miliga o'rtacha daromad 10.92 tsentni tashkil etdi, bu har bir o'rindiq miliga o'rtacha xarajat 10.87 tsentdan biroz yuqori. O'tgan yili eski aviakompaniyalarning o'rtacha xarajatlari arzon aviakompaniyalarning o'rtacha birlik narxidan 35% yuqori edi.
2003-yilda, aviakompaniyalar o'zlarining keng miqyosli qayta tuzilmalarini boshlaganlarida, Oliver Uayman arzon aviakompaniyalarning eski aviakompaniyalarga nisbatan har bir o'rindiq miliga 2.7 tsentlik "xarajat bo'shlig'i" ustunligini aniqladi. O'tgan yili bu farq har bir o'rindiq milya uchun 3.8 sentni tashkil etdi. So'nggi olti yil davomida foiz nisbatida bo'shliq deyarli bir xil bo'lib qoldi - eski aviakompaniyalar har bir o'rindiq miliga arzon aviakompaniyalarga qaraganda o'rtacha 23% dan 27% gacha yuqori bo'ldi.
Taqqoslashdan yonilg'ini olib tashlash va janubi-g'arbiy tomonning yoqilg'i to'siqlari tufayli ega bo'lgan ustunligini bekor qilish - neft narxi past bo'lganida sotib olingan va kompaniya milliardlab dollarlarni tejab qolishi - xarajatlar orasidagi farqni o'zgartirmaydi. Xarajatlar bo'shlig'ining bir qismi muqarrar. Katta xalqaro operatsiyalar o'zlari bilan yuqori xarajatlarni (lekin yuqori daromad) olib keladi. Katta markaz operatsiyalari mehnat va uskunalarni talab qiladi va unchalik samarali emas, chunki samolyotlar va xodimlar uzoqroq o'tirishadi va darvozalar uzoqroq bo'sh o'tirishlari mumkin. Arzon aviakompaniyalar odatda mijozlarni katta markazlar orqali ulashdan qochadi va ko'pincha samolyotlarni tezroq bo'shatadi va to'ldiradi.
Yuqori narxdagi aviakompaniyalar uchun to'lov yuqori daromad bo'lishi kerak. Ko'pgina xalqaro reyslar, masalan, yuqori dollarli korporativ flierlarni jalb qiladi va keng tarmoqlar ko'proq yo'lovchilarni ulash uchun ko'proq imkoniyat yaratadi. Iqtisodiyot kuchli va ishbilarmon sayohatchilar chiptalar uchun yuqori dollar to'layotganda, bu aviakompaniyalar uchun yaxshi ishladi. JetBlue Airways bosh direktori Devid Barjerning aytishicha, o'tgan yili neftning yuqori bahosi aviakompaniyalarni bosib ketgan va barcha tashuvchilarni qimmat tashuvchilarga aylantirgan. "Neft ko'tarilgach, biz ko'p ustunligimizni yo'qotdik", deydi u. "Buning natijasida arzonroq yigitlar bizning ustunligimizni qaytarib olishdi."
Xarajatlarni past ushlab turishning kaliti, deydi u, o'sishdir - arzon narxlardagi tashuvchilar ustun bo'lgan yana bir soha. O'sib borayotgan aviakompaniyalar hali ko'p texnik xarajatlar yoki ishonchlilik muammolariga ega bo'lmagan yangi samolyotlarni qo'shadi. Rivojlanayotgan aviakompaniyalar ishchilarni ish haqi tarozisining eng past qismida yollaydi. Aksincha, qisqarayotgan aviakompaniyalar birlik xarajatlarini kamaytirishda qiyinroq vaqtga ega. Ular samolyotlarni erga tushirishlari mumkin, ammo ular uchun to'lovlarni davom ettirishlari kerak. Ular aeroport darvozalari va boshqa foydalanmayotgan peshtaxtalar uchun ijara haqi to'lashlari mumkin. Boshqaruv xarajatlari kamroq yo'lovchilarga taqsimlanishi mumkin, bu esa kompaniyaning har bir yo'lovchiga xarajatlarini oshiradi.
Raymond Jeyms & Associates Inc hisobotiga ko'ra, arzon tashuvchilar doimiy ravishda ichki havo qatnovining katta qismini egallab kelmoqdalar, ular 26 yilda mahalliy yo'lovchilarning 2003 foizini va 31 yilga kelib 2007 foizini tashigan. Eski aviakompaniyalar 56 yilda 2003 foiz yo'lovchidan 48 yilda 2007 foizgacha qisqardi.
