Bosh direktorlarning yangi avlodi Janubi-Sharqiy Osiyo aviakompaniyalarida o'zgarishlarga olib keladi

Bu jim, ammo haqiqiy inqilob. Ko'p yillar davomida Janubi-Sharqiy Osiyodagi aviakompaniyalar hokimiyatdagi siyosatchilar tomonidan milliy o'ziga xoslik, iqtisodiy rivojlanish va ... o'z manfaati uchun vosita sifatida ko'rib chiqildi! Janubi-Sharqiy Osiyo davlatlari rahbarlari tez-tez aviakompaniyalar boshqaruviga aralashib, o'zlarining kun tartibi va xohishlariga ko'ra bosh direktorlar va prezidentlarni almashtirdilar. O'tmishdagi kelishuvlarga misollar: 2006-yillarning boshlarida Malayziya Bosh vaziri Muhammad Mahathirning Meksikaga rasmiy tashrifi darhol Malaysia Airlines aviakompaniyasining Kuala-Lumpur va Meksika o'rtasida parvozlarini ochdi. Bunday marshrutning orqasida mantiqiy fikrlarni ko'rib chiqmasdan ... xuddi Thai Airways XNUMX yilda to'xtovsiz Bangkok-Nyu-York yo'nalishini ochganida, xuddi Singapore Airlines bilan raqobat qilish uchun ...

Bu oddiy amaliyotga o'xshaydi, chunki Janubi-Sharqiy Osiyoning aksariyat tashuvchilari davlatga tegishli. Bundan tashqari, oxirgi o'n yillikda ushbu aviakompaniyalarning aksariyati noto'g'ri boshqaruv tufayli qizil rangga tushib qolgan. Va bugungi kunda, cheklangan resurslar tufayli, hukumatlar o'zlarining aviakompaniyalarini qutqarishni istamaydilar.

Hech bo'lmaganda inqiroz ijobiy natija berdi: yangi avlod bosh direktorlari milliy tashuvchilarni egallab, yangi mustaqillik tuyg'usini uyg'otganda, siyosiy aralashuv pasayib ketganga o'xshaydi. Eng radikal burilishlardan biri Malaysia Airlines tomonidan sodir bo'ldi. Idris Jala yangi bosh direktor etib tayinlanganidan so'ng, MAS 2006 yilda o'zining biznesni o'zgartirish rejasini e'lon qildi. Aviakompaniyaning zaif tomonlari bankrot bo'lish ehtimoli bilan keng tarqalgan edi. Hukumat aviakompaniya boshqaruviga aralashmaydi, degan va'dani olgan M. Jala MAS omadini muvaffaqiyatli aylantirdi. Xarajatlarni pasaytirish choralari ko'rildi, jumladan, rentabelsiz yo'nalishlarni qisqartirish - 15 dan ortiq yo'nalishlar yopildi, park qisqartirildi, xodimlarning mehnat unumdorligi, shuningdek, samolyotlardan kundalik foydalanish darajasi oshdi.

2006 yildan 2008 yilgacha o'rindiqlar sig'imi 10% ga qisqardi, umumiy yo'lovchilar soni 11% ga kamaydi va 13.75 mln. 2007-yilda MAS ikki yillik yoʻqotishlardan soʻng 265 million AQSH dollari foyda bilan qora rangga qaytishga muvaffaq boʻldi (377 yilda -2005 million AQSh dollari va 40.3 yilda -2006 million). Aviakompaniya 2009-yilda tanazzul (22.2-yilning yanvaridan sentyabrigacha -2009 mln. AQSh dollari) tufayli tanazzulga yuz tutishi mumkin boʻlsa-da, MAS 2010-yilda yana daromadli boʻlishini kutmoqda. Bosh ijrochi direktor Tengku Datuk Azmil Zahruddin xarajatlarni pasaytirishga eʼtibor qaratishini maʼlum qildi. , daromad olish va mijozlar ehtiyojini qondirishni oshirish. O'zining uzoq masofali tarmog'ining yanada qisqarishini (Nyu-York va Stokgolmning yopilishi) qoplagan holda, MAS Avstraliya, Xitoy, Janubiy Osiyo, Yaqin Sharq va ASEAN mamlakatlariga kengaymoqchi. Yangi samolyotlar kelasi yildan boshlab, 35 ta Boeing 737-800 samolyotlaridan birinchisi parkga keladi, oltita Airbus A380 esa 2011 yilning o'rtalarida yetkazib berilishi rejalashtirilgan.

Yana bir ajoyib uyg'onish Indoneziya milliy aviatashuvchisi Garuda tomonidan sodir bo'ldi. Emirsyah Satarning bosh direktor sifatida kelishi aviakompaniyaning keskin qisqarishi bilan yakunlandi. "Biznes modeli izchil emas edi: inson, moliyaviy va operatsion resurslar endi ishlamadi", deb eslaydi Satar. Keyin aviakompaniya o'zining barcha Evropa va AQSh yo'nalishlarini yopishga majbur bo'ldi, parkini 44 samolyotdan 34 tagacha, shuningdek ishchi kuchini 6,000 dan 5,200 nafargacha qisqartirdi.

“Biz bugun yanada faolroqmiz, chunki biz aviakompaniya taqdirini izlash uchun rahbarlarning yosh avlodini yollashga muvaffaq bo‘ldik”, deb qo‘shimcha qiladi Satar. Garuda 2006/2007 yillarda reabilitatsiya va konsolidatsiya strategiyasiga aylangan konsolidatsiya bosqichiga o'tdi, bu esa 2008 yilda barqaror o'sish strategiyasiga aylandi. 2008 yilda IATA xavfsizlik auditi sertifikatidan so'ng, Garuda 2009 yilning yozida Yevropa Ittifoqiga taqiqlangan aviakompaniyalar ro'yxatidan chiqarildi. Bu yutuq eng qulay vaqtga to'g'ri keldi, chunki Garuda 2007 yilda ketma-ket ikki marta sof foyda ko'rgan (-6.4 million AQSh dollari) va 2008 yilda (71 mln. AQSh dollari).

Kengayish endi qaytib keldi: “Biz 66 yilga borib 114 ta samolyot parkiga ega boʻlishni maqsad qilgan 2014 ta samolyotni yetkazib beramiz. Biz koʻproq uch turdagi samolyotlarga eʼtibor qaratamiz: mintaqaviy va mahalliy tarmoq uchun Boeing 737-800, Airbus A330- 200 va Boeing 777-300ER bizning uzoq masofali parvozlarimiz uchun. Keyin biz Airbus A330 ni B787 Dreamliner yoki A350X orqali almashtiramiz”, deb qo‘shimcha qiladi Garuda bosh direktori.

Garuda ambitsiyalari realistik bo'lib, aviakompaniya butun dunyo bo'ylab parvoz qilishi kerak bo'lgan Suxarto davridagi haddan tashqari ko'p narsadan uzoqda: “Biz katta markazdan ko'ra nuqtadan nuqtaga traffikka talabni ko'ramiz. Qanday bo'lmasin, bizning Jakarta, Bali yoki Surabayadagi aeroportlarimiz katta markaz operatsiyalariga dosh bera olmaydi, - deydi Satar. Ammo 2010-yil Garuda Yevropaga qaytib, keyingi yillarda Frankfurt va Londonni qo'shishi mumkin bo'lgan Dubay-Amsterdamga birinchi reyslari bilan nishonlanadi. Shuningdek, Xitoy, Avstraliya va Yaqin Sharqqa ko‘proq reyslar amalga oshirilishi rejalashtirilgan. “Biz 2014-yilgacha xalqaro yoʻlovchilar oqimini uch baravar oshirishni maqsad qilganmiz. Va biz 2011 yoki 2012-yilgacha Skyteam’ga qoʻshilishni jiddiy maqsad qilganmiz”, deydi Satar.

MAS va Garudaning ijobiy evolyutsiyasi Thai Airways Internationalni o'zgarishlarga undayotganga o'xshaydi. Tashuvchi bugun siyosatchilarning aralashuvidan aziyat chekayotgan oxirgi kompaniya bo'lsa kerak. Tailandning yangi prezidenti Piyasvasti Amranand aviakompaniyani qayta qurish va har qanday aralashuvdan xalos bo'lishga sodiqdir. “Menimcha, keng jamoatchilik Thai Airways’dagi bu holatdan to‘ygan, bu aviakompaniya va mamlakat obro‘siga katta putur yetkazadi”, deydi u. “Biz har doim tashqaridan bosimga duch kelamiz. Ammo birdam va kuchli bo‘lsak, tashqi aralashuvdan o‘zimizni yaxshiroq himoya qila olamiz”.

Amranand e'tirof etadiki, chidamlilik ko'pincha Direktorlar kengashidan kelib chiqadi, uning a'zolarining aksariyati siyosiy ta'sir ostida. Va ular TG eng yaxshi elementlarini demoralizatsiya qilishga muvaffaq bo'lishdi. Amranand Osiyoning eng yaxshi beshta aviatashuvchisi qatoriga kirish maqsadini ko'zlagan Thai Airways kompaniyasining qayta qurish rejasi boshqaruv kengashi va xodimlari tomonidan ma'qullanib, birinchi jangda g'alaba qozondi. Mahsulot va barcha xizmatlarni ko'rib chiqish TG 100 strategik rejasi doirasida amalga oshirildi. Yaxshiroq ulanish va parvozlar jadvali, bortda va yerda xizmat ko'rsatish, shuningdek tarqatish va sotish kanallari kabi mijozlar bilan bog'liq xizmatlar yaxshilanadi. "O'tgan 40 yil ichida sodir bo'lgan voqealar bir kechada o'zgarmaydi. Lekin biz allaqachon maqsadlarni belgilab oldik”, dedi Amranand. Xarajatlarni pasaytirish 332 yil uchun prognoz qilingan oddiy foyda bilan 2010 million AQSh dollarini tejashga yordam beradi.

Yangi Prezident, shuningdek, o'z aviakompaniyasidagi eng yaxshi xodimlarni hozirgi "kattalik" va qarindosh-urug'chilik madaniyatiga rioya qilish o'rniga ularga vakolat berish orqali targ'ib qilmoqchi. Ammo Amranand bu erda kengash a'zolari yoki aviakompaniya ichidagi kasaba uyushmalarining eng og'ir chidamliligiga duch kelishi mumkin.

Thai Airways yana yangi korruptsiya ishi bilan kurashayotgani sababli Amranand mentalitetini qanchalik o'zgartirishi mumkinligini hozir ko'radi. Thai Airways ijrochi raisi Uollop Bhukkanasut Tokiodan Bangkokga 390 kg yuk olib ketayotganda bojxona to‘lovi va ortiqcha yuk to‘lovlarini to‘lashdan qochganlikda ayblanmoqda. Bangkok Post xabariga ko'ra, Uollop transport vaziriga yaqin va endi Piyasvasti Amanandning Thai Airways kompaniyasining odatiy hikoyasiga o'xshash narsani hal qilishda qanchalik qobiliyatli ekanligini ko'rish kerak ...